内容提要:利用2008年中国交通部省际货物运输周转量的普查数据，在引力方程的基础之上引入交通变量，以此来验证交通基础设施对中国区域经济一体化的影响。

　　结果表明:(1)2008年中国省际贸易的边界效应处于6—21之间，这一数值与发达国家之间贸易的边界效应值比较接近;(2)交通基础设施的改善对中国的区域贸易产生了显著的正向影响;(3)交通基础设施越发达，则边界效应越低，说明交通基础设施促进中国区域贸易量的增加主要是促进了省际之间的贸易增加。所有这些均表明交通基础设施的改善对区域经济一体化的促进作用。

　　关键词:交通基础设施，区域一体化，引力模型，边界效应，工具变量

　　一、引言

　　从历史的经验来看，形成国内统一的市场能够导致更大的市场规模和充分竞争，使得资源的配置流向最有效率的地方。因此，实现区域经济一体化能够产生规模经济和促进经济增长。鉴于区域经济一体化的重要性，国内外许多学者对中国的区域经济一体化进行了研究。然而，到目前为止，有关中国区域经济一体化的研究并没有得出一致的结论。一些研究者通过研究发现，改革开放后的中国仍然存在着十分严重的市场分割;还有一些研究结果表明中国的区域经济一体化程度正在加深。如何才能够促进区域经济一体化呢?从理论上来讲，加强各省份交通基础设施建设能够降低区域之间的贸易成本、提高区域之间的贸易效率。这对增加区域之间的贸易往来，扩大市场的规模效应、促进专业分工能够产生积极的作用。因此，交通基础设施的改善很可能是促进区域经济一体化的一项重要手段。论证了一个国家的基础设施对其国际经济一体化及区域经济不平等的影响，他的研究表明，国际之间的贸易量主要取决于交通成本的降低，那些拥有更好的交通基础设施的国家因为能够取得更高的国际贸易流量因而更容易取得区域经济的均衡发展。

　　虽然国内许多研究者对中国的市场分割和区域市场一体化进行了研究，然而在解释市场分割时，人们往往从财政分权后的地方保护主义角度进行解释;而在研究区域经济一体化时又往往专注于对我国区域经济一体化的程度进行判断。就目前笔者所收集到的文献来看，国内有关交通基础设施对中国区域经济一体化影响的文献较为罕见。尽管从理论上可以论证交通基础设施对区域经济一体化的促进作用，但是国内外有关交通基础设施对区域经济一体化的实证研究仍然十分缺乏，目的正是在于从实证的角度验证交通基础设施对我国区域经济一体化的影响。

　　首先在一个引力模型和边界效应模型的基础之上引入交通基础设施变量以验证交通基础设施对我国区域贸易量的影响，实证结果表明，交通基础设施的改善对我国的区域贸易总量产生了刘生龙、胡鞍钢:交通基础设施与中国区域经济一体化显著的促进作用。虽然交通基础设施的改善促进了我国的区域贸易总量，但是这并不意味着交通基础设施的改善能够促进我国的区域经济一体化，一种可能的结果是交通基础设施改善后只是促进了区域内部之间的贸易，形成所谓的“诸侯经济”，这对区域经济一体化来说反而是不利的。为了验证交通基础设施对区域间贸易的影响，计算了各省份的“边界效应”，①通过边界效应来衡量我国的区域经济一体化程度。实证的结果又进一步表明交通基础设施对我国的边界效应产生了显著的负向影响，这就意味着交通基础设施不仅提高了我国的区域贸易总量，而且这种贸易总量的增加主要是通过区域之间贸易量的提高来完成的。这就意味着交通基础设施对我国的区域经济一体化产生了显著的促进作用。

　　结构如下:第一部分是引言及文献综述;第二部分介绍区域经济一体化的测度问题和的数据来源;第三部分介绍引力方程并在引力方程中引入交通基础设施;第四部分是实证结果及分析第五部分验证交通基础设施对贸易的边界效应的影响;最后一部分是全文的结论及政策含义。

　　二、区域经济一体化的测度及数据说明

　　面临的第一个难题就是区域经济一体化的测度问题，从已有的文献可以看出不同的研究者采用了不同的衡量区域经济一体化的方法，比如说，Naughton(1999)采用的是投入产出表中的国内贸易流量;喻闻和黄季琨(1998)采用的是区域间价格水平的差异和波动;鲁晓东和李荣林(2009)采用的是资本流动;Kumar(1994)采用的是劳动力流动;赵永亮和才国伟(2009)采用的是市场潜力。应该说，这些指标在衡量区域经济一体化时各有利弊，但是大多数研究表明，用贸易流来衡量区域经济一体化是最为合适的，这是因为贸易流直接地反映了区域间的往来程度。

　　从以往的文献来看，要想收集中国省际间的贸易数据往来是非常困难的，Poncet(2003)为了测度中国的区域一体化，他收集的是中国分省统计年鉴1987年、1992年和1997年投入产出表中的省际贸易数据。然而自2002年之后中国的分省统计年鉴中不再对投入产出表进行整理，因此笔者很难从分省统计年鉴中找到最新的省际贸易数据。为了准确测度中国省际间的贸易往来，笔者委托交通部对2008年的各省份之间的货物运输周转量进行了一次全面的调查和统计。这次交通普查详细地记录了中国各省份之间(包括流进和流出)的货物实际周转量，②因此是非常准确的统计数据。相对于以往的数据来说，这次的普查数据详细地记录了各省之间公路、铁路和水运的货物贸易，能够较为准确地测度中国省际之间的贸易往来情况。③本文最主要的解释变量包括各省的人均GDP、省际间的距离和交通基础设施。省际间的距离采用省会城市间的最短铁路距离来衡量，当两个省会城市之间没有铁路往来时则用中转距离之和的最短距离来表示。之所以这样做是因为一方面在于省会城市往往是一个省份的经济重心之所在，另一方面目前中国的货物贸易主要通过铁路运输来实现。省内的贸易距离采用提出的方法进行估计，我们假定省内的贸易距离与该省份的面积相关。④“边界效应”反映了区域内部的贸易量与区域之间贸易量的一个倍数关系，边界效应数值越大，说明区域之间的贸易量越小，这就意味着区域一体化程度越低。

　　本次调查收集的是实际货物周转量，如果是A地区经由B地区“出口”到C地区的货物只计算A地区“出口”到C地区，而不是重复计算A到B和B到C的“出口”。另外，如果由A地区经由B地区出口到国外的货物则不计入省内贸易，而是计入出口贸易。

　　虽然1999年的《中国交通年鉴》记录了省际间的铁路货物运输情况，但是这一数据存在两个方面的缺点:首先，这一数据记录的是1998年的交通运输情况，当前我国的区域贸易量与1998年相比已经产生了实质的飞跃;其次，这一数据仅仅包括铁路运输情况，而公路和水运情况则没有包括进来，因而不够全面。

　　有关内部贸易距离的计算方式有多种，Wei(1996)和行伟波、李善同(2009)采用该省会城市到最近省会城市距离的作为内部贸易距离。笔者发现当采用不同的方法来计算内部贸易距离时对实证结论影响并不是很大。

　　另一个核心的解释变量是交通基础设施指标，在以往的文献中，衡量交通基础设施的指标主要有两类，一类通过交通基础设施公共投入来衡量，还有一类通过交通基础设施存量来衡量。

　　由于交通基础设施通过公共投入来衡量面临着诸多问题，首先它是一个流量指标，其次，许多交通基础设施并非由公共投入产生，而是由私人投资完成的(Gramlich，1994)，因此用公共投资来衡量交通基础设施容易产生系统性的测量误差。为了克服用公共投入衡量交通基础设施带来的问题，Demurger(2001)和Fleisheretal(2009)通过交通密度来对交通基础设施进行测度，具体来说就是用公路、铁路和内河航道里程之和除以各省份的国土面积来进行衡量，本文的交通基础设施存量主要也是通过交通密度来进行测度。

　　为了检验参数估计结果的稳健性，引入了其他一些控制变量，这些控制变量包括贸易开放度，用进出口总额(按照2008年的汇率调整成人民币币值)占GDP的比重来表示;(2)产业结构，用第一、二产业从业人员占总劳动力的比重来表示;(3)政府支出规模，用政府预算内支出占GDP的比重表示。

　　最后，为了保持数据的一致性，如果不做特别说明，本文中的分省GDP、交通基础设施以及其他控制变量。变量的描述统计所示。

　　三、引力模型

　　(一)标准的引力模型

　　本文需要论证交通基础设施对中国区域经济一体化的影响，区域一体化一般通过两地间的贸易往来进行衡量，而在分析各地区之间的贸易往来时，以往大量的文献都是通过引力方程以及在引力方程的基础之上引入其他变量来进行分析。引力方程最初由Tingbergen(1962)提出，随后Anderson(1979)、Bergstrand(1985，1989)等一些经济学者逐步给出了引力方程的理论基础。①引力方程顾名思义与物理学中的万有引力定律相似:两个地区之间的贸易与这两个地区之间的经济规模成正比，与两地之间的距离成反比。Anderson(1979)在他的一篇有关引力模型的理论基础文献中曾经指出:“引力模型有可能是过去25年来贸易理论中最为成功的经验模型。”。这里将其他一些影响省际贸易的因素，如区域边界、贸易壁垒等，都放在了残差项中。为了消除人口规模的影响，本文中的trade用人均货物周转量来表示，相应地，GDP也用刘生龙、胡鞍钢:交通基础设施与中国区域经济一体化①本文的目的不在于为引力模型提供理论基础，因此这里只是介绍引力模型的主要思想，对引力模型感兴趣的读者可以参看Anderson(1979)的文章，Harrigan(2002)也曾对引力方程模型的理论基础做了集中的论述。

　　(二)边界效应模型

　　McCallum(1995)首次提出边界效应的概念，Helliwell(1996)拓展了McCallum(1995)的研究，利用1980年代和1990年代的时间序列数据，他发现加拿大各省间贸易是美、加各省间贸易量的倍左右。通过对边界效应模型进行估计，Poncet(2003)发现1987年、1992年和1997年中国省际边界效应分别为12、16和27，而行伟波、李善同(2009)估计的2003—2005年的中国省际边界效应处于4—6之间。边界效应模型形式如下

　　(三)加入交通基础设施的边界效应模型

　　重要目的在于检验交通基础设施对省际贸易的影响，为了验证交通基础设施对省际贸易的影响，我们在引力方程的基础之上引入交通基础设施变量，模型形式这里的反映的是第i个省份和第j个省份的平均交通基础设施水平。省际间的平均交通基础设施用贸易双方的交通基础设施存量之和与双方的面积之和的比值来表示。方程(4)反映的是当贸易省份平均的交通基础设施增加1个百分点时，双边的贸易总量(包括省内贸易和省际贸易之和)平均增加个百分点。如果交通基础设施前面的系数显著为正，说明交通基础设施的改善对总贸易量产生了正向的影响。

　　四、实证结果

　　在进行参数估计之前要提到交通基础设施在本文的分析中所存在的内生性问题，比如经济越开放的地区越是会增加基础设施投资，这些地区的省际贸易往往越多。同时那些对进出口贸易较为依赖的外向型经济往往容易催生交通基础设施的投资。众所周知，解释变量的内生性问题是导致参数估计有偏的重要原因之一，而为了解决这一问题一般采用工具变量法(Ⅳ)。采用工具变量法进行参数估计时最为重要的一点就是要找到合适的工具变量，而选择的工具变量必须要达到两个基本条件:(1)外生性;(2)与潜在的内生解释变量高度相关。为了能够找到合适的工具变量，笔者构造了各个省份的政策优惠指数，这些政策优惠包括建立经济特区、新技术开发园区、沿海开放带、西部大开发等等。由于我国在给予某个地区政策优惠时往往会加大该地区的交通基础设施投资，因此政策优惠与该地区的交通基础设施高度相关;另一方面，政策优惠指数完全由政策因素所决定，因此在整个模型中属于外生变量，所以用政策优惠指数作为交通基础设施变量的工具变量是较为合适的。在构造政策优惠指数时主要由该政策的起始时间所决定，比如说1979年广东建立了经济特区，那么其政策优惠指数为29(即2008－1979=29)，各个地区的政策优惠指数。

　　结果表明中国的省际贸易存在明显的本地偏好，而且当不同的解释变量被引入引力方程之后，省际边界效应展现出较大的变化幅度，边界效应处于6—21之间。这一结论明显高于行伟波和李善同(2009)的估计结果，但是明显低于Poncet(2003)的估计结果。国际上许多学者应用边界效应模型来验证国家之间的区域经济一体化问题，大部分研究表明发达国家之间的边界效应一般处于6—25之间，而发展中国家则在70左右(Helliwell，1998)。本文的研究结果表明我国省际间的边界效应与发达国家之间的边界效应比较接近。模型5—9中加入了相邻变量，所有的相邻变量都对省际贸易具有正的效应，而且均能在1%的显著性水平下通过检验，这就是所谓的“临近效应”。可以看到，当经济规模、距离等一些因素被控制之后，相邻省份的省际贸易是非相邻省份的2—7倍，说明临近效应也可以部分地解释贸易的本地效应，正所谓“近水楼台先得月”。

　　许多研究者对中国的市场分割和区域市场一体化问题进行了研究，研究表明中国国内存在较为严重的贸易障碍和市场分割，而导致市场分割的重要原因之一便是交通基础设施发展程度不够使得省际间的运输成本过高(Young，2000;Poncet，2003)。为了改变交通基础设施跟不上经济发展需要的状况，中国自上世纪90年代中期以来大力加强了交通基础设施的建设，交通基础设施在最近10年得到显著改善。2000年中国全国的交通密度为16.6公里/百平方公里，2008年的交通密度为40.9公里/百平方公里，交通密度的年均增长率达到11.9%。①由表2我们可以看出，交通基础设施对省际贸易有着显著的正向影响，交通基础设施的改善对于我国区域贸易量的增加产生了积极的促进作用。

　　五、交通基础设施对边界效应的影响

　　(一)省际边界效应的估计

　　尽管我们的实证研究表明交通基础设施对省际贸易总量的促进作用，但是到目前为止还不清楚交通基础设施对贸易的促进作用到底是主要通过促进省内贸易还是促进省际贸易来实现。交通基础设施改善既可以促进省内贸易，也可以促进省际贸易。如果交通基础设施改善主要是促进省内贸易，而没有促进省际间的贸易，说明交通基础设施的改善使得该省份变成了一个“诸侯经济”，这对实现区域经济一体化反而是不利的。我们更希望交通基础设施的改善能够更多地促进省际之间的交流，这是因为不同省份之间的资源禀赋相对本省内部来说差异性更大，通过省际贸易，可以实现省际之间的优势互补，这对实现资源的优化配置和提高经济效率是至关重要的。由前面的研究我们知道区域经济一体化可以通过边界效应来衡量，边界效应越高说明区域经济一体化程度越低。如果实证检验的结果能够表明交通基础设施既能够促进省内贸易，又能够降低边界效应，那么我们完全有理由推断，随着交通基础设施的改善，中国的区域经济一体化程度会逐渐加深。

　　由于省际交通货运量的大普查仅仅在2008年进行了一次，我们很难计算出有关边界效应的时间序列。而为了估计交通基础设施与边界效应的相关关系，我们决定分别计算中国31个省、市、自治区的边界效应，具体来说仍然使用工具变量法对进行估计，但在估计时我们参照(2003)的做法只是针对每个省份来进行。②计算出来的每个省份的边界效应值所示。

　　这种做法与Poncet(2003)的估计相似，在分省投入产出表中，在统计某个省份的贸易流量时不是统计省级之间的双边贸易流，而是以本省为一个地区，以“其他”省份为另一个地区进行贸易流统计，这样，Poncet(2003)在计算中国的边界效应值时有效样本最多只有61个。本文在计算省级边界效应时的有效样本值均为61，所计算出来的边界效应值绝大部分通过显著性检验。

　　(二)交通基础设施与边界效应简单的统计关系

　　在计算了各省的边界效应之后，我们发现交通基础设施与边界效应之间存在着明显的负相关关系，两者之间简单的相关系数为－0.54，这一数值在1%的显著性水平下通过了显著性检验。图1是刻画各省交通基础设施与边界效应关系的散点图。

　　说明了交通密度与边界效应的负相关关系。简单的相关关系和图1初步表明了交通基础设施对边界效应的负向影响，说明改善一个地区的交通基础设施能够改善该地区的对外贸易，促进该地区与其他地区的交流和经济一体化。

　　(三)交通基础设施对边界效应的影响:一个简单的实证检验虽然简单的相关关系表明交通基础设施与边界效应负相关，但是这种统计上的相关性并不能表明逻辑上的因果关系。为了验证交通基础设施对边界效应的真实影响，我们决定引入其他一些控制变量，在引入这些控制变量之后再次进行两者之间的回归检验，以此检验两者之间是否存在着稳健的负向关关系。回归方程形式如下

　　收集的控制变量包括如下:(1)宏观经济变量，用对数人均GDP来表示，用它来控制宏观经济规模对边界效应的影响;(2)对外贸易open，用进出口总额占GDP的比值来表示，用它控制国际贸易对国内贸易边界效应的影响;(3)产业结构structure，用第一、第二产业人口占总劳动人口的比重来表示，用它控制产业结构对边界效应的影响;(4)政府支出government，用政府预算内支出占GDP的比重来表示，用它控制政府行为对边界效应的影响;(5)虚拟变量，将中国划分为东、中、西三个地区，以中部地区为参照，控制东部地区deast和西部地区dwest对边界效应的影响。

　　在对其他解释变量进行控制后，我们发现交通基础设施对边界效应的负向影响仍然十分明显，这就意味着交通基础设施对贸易量的促进作用主要是扩大了省际之间的贸易，从而证明了交通基础设施对中国区域经济一体化的促进作用。交通基础设施对区域经济一体化的促进作用也能够从理论和实践中得到很好的解释:首先，交通基础设施的改善为区域之间的贸易往来提供了方便和可能性。一个很明显的事例是西藏铁路没有修建之前，西藏地区的货物周转量一直在较低的水平上徘徊，直到2004年总周转量仅为1231.15万吨公里，从2005年修建铁路开始到2007年铁路修建表4交通基础设施对边界效应的影响完成，西藏地区的货物周转量达到了4290.35万吨公里，在短短的3年时间里货物周转量增加了近2.5倍;其次，按照国际贸易理论，当贸易双方各自按照自身的优势出口资源禀赋较好的产品时，贸易双方会因此获利。然而，贸易产生的一个重要前提是交易成本要低于所获利益，如果交易成本过高，那么这种贸易将不会发生。交易成本产生的一个重要原因就是运输成本，因此，交通基础设施的改善能够通过降低区域间的运输成本从而促进它们之间的贸易。

　　实证结果还表明对外贸易、产业结构均能够对边界效应产生显著的负向影响，经济规模和政府支出对边界效应的影响不显著。

　　第一，经济规模越大，说明该省份产品出口的能力应该越强，但是另一方面，经济规模大的省份往往也是产业结构分布比较齐全的地方，省内贸易往往也会很强。因此，经济规模对边界效应的影响不显著不足为奇。

　　第二，开放度越高，国际贸易份额越大的省份边界效应越低。对于这一点也不难解释:国际贸易越高的省份往往是区域经济一体化程度越高的东部沿海省份，这些省份有着良好的基础设施、市场环境和人力资本，这些对国际贸易有利的因素对省际之间的贸易同样有利。

　　第三，政府支出对边界效应的影响不显著。这是因为一方面我国政府是投资主导型的政府，地方政府为了晋升和政绩往往将资金投资于能够看得见并能够快速创造经济增长的地方，比如说基础设施、房地产等等。除此之外，地方政府还肩负招商引资等功能，为了引进外资，地方政府会尽量地改善投资环境并积极地与外界取得联系。这些都对促进区域经济一体化产生了积极的作用。另一方面，地方政府为了扶持本地企业的发展，往往容易形成地方保护主义，这对区域经济一体化会产生不利影响。因此，政府支出对边界效应的影响不显著不足为奇。

　　六、结论及政策含义

　　在一个引力方程的基础上验证交通基础设施对中国区域经济一体化的影响。利用中国2008年省际货物运输周转量数据，实证结果表明:(1)2008年中国省际贸易的边界效应处于6—21之间，这一数值与发达国家之间贸易的边界效应值比较接近;(2)交通基础设施的改善对中国的区域贸易产生了积极的正向影响;(3)简单的实证检验表明，交通基础设施越发达，则贸易的边界效应越低，这就意味着交通基础设施的改善主要是促进了省际之间的贸易往来。上述研究结果表明我国交通基础设施的改善对促进区域经济一体化产生了积极的影响。

　　政策含义十分明显，那就是要想实现区域经济一体化，改善交通基础设施是十分必要的。当前我国的区域经济发展十分不平衡，东部沿海地区有着良好的基础设施，较低的贸易边界效应，因此其区域经济一体化程度较高。而广大的中西部地区交通基础设施仍然落后，与国外以及国内的其他省份的贸易往来仍然十分欠缺。先前我们已经指出，实现区域经济一体化可以产生规模效应和促进产业分工从而促进经济增长。由此可见，要想加速我国落后地区的经济发展，加强落后地区的交通基础设施建设，促进落后地区之间以及与发达地区的贸易往来，对实现全国的区域经济一体化是一条有效的手段。

　　值得注意的是，交通基础设施的改善只是实现区域经济一体化必要的物质条件，但不是充分条件。要想真正实现全国范围的区域经济一体化，除了加强各地区尤其是落后地区的交通基础设施建设之外，还需要消除地方保护主义、提高人力资本、建立良好的市场环境以及建立健全各种市场经济法制规章的制度建设等，这些都是我们将来需要努力的方向。