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在飞机的维修工作中，飞机的退租检工作最为复杂：一是，涉及的人员比较多，包括上家租赁客户、租赁公司、下家租赁客户（有时没有）、维修厂家、民航局等等；二是，工作量一般比较大，一般都是飞机的最大范围、最深层次的维修检查；三是，头绪比较多，多家公司代表互相交涉，还牵扯到局方、海关（一般租赁飞机为国外的）等等；四是，周期一般比较长，少则一两个月，多则半年甚至一年以上。 上家租赁客户想着尽快把飞机退出去，下家客户想租一架状态尽可能好的飞机，租赁公司想着租金损失越少越好，维修厂家想着在保证适航和质量的前提下，投入越少越好，所以在维修过程中如果操作不好，就可能会产生很多矛盾和问题。 在这里笔者结合近十年的飞机退租检工作经历，总结和分析一下退租检工作中常见的一些问题，供大家参考，不当之处也请各位同仁批评指正。 1退租的合同签署问题 有时候，飞机退租检的工作实施比较困难，周期比较长，花费也比较大，是因为飞机的租赁和退租合同的签署有问题或者是双方理解有歧义，常见的问题有工作内容的付费问题、检查和放行规范问题、需要执行的工作范围内容问题、还有一些条款的理解分歧问题等等。比如经常会看到合同签署有“客舱翻新”条款，“客舱翻新”不同的人标准是不一样的，有的要求非常严格，要求所有部件翻修一新并需取得相关证书，这就很难操作，要花费很多钱和时间（周期很长），而有的监修代表要求相对较松（不影响适航最低工作标准要求），工作中困难就会小一些。 解决措施：建议航空公司在签署合同的时候，安排有维修专业经验的人士参与，在履行合同前，要与租赁公司负责人进行充分沟通，明确各项工作的工作标准和责任归属，做好准备和应对措施，航空公司负责的一定要落实到位，能够讨价还价的做好谈判。 2飞机的维修工作历史记录问题 民航局对于飞机的履历要求是极其严格的，所有的维修记录都要存档、可追溯，并要符合相关要求。但是，有的航空公司或者维修人员操作不是很严谨，可能会存在记录不全、不规范、控制混乱等问题。比如会经常发现飞机上实际安装的一些时控件、零部件件序号和记录的资料对应不起来，飞机上的修理和资料记录有差异，还有的部件证书丢失、记录丢失、记录不全、记录不规范等情况，这样在退租时就要额外增加很多工作量，有的工作甚至需要重新再执行一遍，如果是后期发现，将对周期影响很大。 解决措施：航空公司在日常维护中，加强员工的培养、教育和监督，尽量规范各类标准，减少类似事情发生。在飞机进行退租检之前，提前成立专项小组，进行飞机档案等各类资料整理归集，查漏补缺，这样也有利于接机方顺利理清资料，减少时间上浪费。对于飞机的维修指令、修理记录、串件记录、时控件记录、等可以进行一次全面统计，并与飞机实际情况，包括修理情况、部件情况等进行核对，争取提前发现问题，有时候会发现飞机上的修理缺少记录或记录有问题，有时候会发现飞机上的件序号与记录不符等等。这样我们就可以有针对性的提前介入，想好解决方法，可以提前把实际和记录对应起来，也可以结合退租检工作对应起来。特别提一下，租赁公司一般对于飞机的修理记录非常重视，一般会要求做一个飞机的外围补片修理和凹坑记录图和资料集，需要提前着手准备，对于一些记录有问题或是不规范的修理等需要在定检中进行重点评估，有可能需要重新修理。 3结构修理或系统缺陷问题 结构问题在退租检中是经常能够遇到的，尤其是老龄飞机，比如B737-CL飞机，经常会出现龙骨梁、STA178、划痕检查、STA727、客货舱地板梁等等结构腐蚀、裂纹等等问题，这些问题都是修理周期需要很长的，而且相关航材购买也可能会有问题，另外如果出现多个结构问题，结构修理有时候不能同时开工，存在修理先后顺序问题，这样可能对于周期影响可能更大。 解决措施：结构问题经常能够遇到，不过一般的飞机维修企业都具有非常丰富的相关经验，他们一般都知道哪些地方容易出问题，怎样解决等。为了避免引起飞机周期的延长，在飞机进场前，就要制定合理的工作流程和计划进度安排，制定各个时间节点，比如测试、断电、检查结束、订货结束、上电、测试、试车、试飞、出场等等时间节点。对于那些可能会影响周期的因素，一定要提早安排，对于结构可能存在的缺陷，需要制定详细计划，比如要求进场第几天就要把这些高风险项目的结果必须全部暴露出来。当发现重大结构问题后，要尽快讨论设定针对此项工作的工作流程、时间节点、人力安排、航材供应等因素。这是目前最有效的控制飞机周期的方法。 4维修期间的航材、耗材供应问题 目前，有超过50%的飞机维修周期的延长是由于结构修理或航材、耗材原因引起的，而一般结构修理会和航材、耗材问题同时出现。飞机的航材、耗材特别昂贵，为了节省运营成本，各公司库存都是能少则少，所以定检过程中肯定会订购航材、耗材。航材一般是进行返修处理，不过有时候航材返修取证周期可能会过长，对周期有一定影响。有时候需要购买的航材、耗材供应时间比较长，或者市场上就没有，需要飞机制造厂家现加工。 |
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