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传统的DEA模型用于评价多项投入和多项产出的决策单元（Decision Making Units，DMU）的相对效率，以构建出一条非参数的DEA前沿面为目的，基于各决策单元偏离DEA前沿面的程度评价相对有效性。然而，通过DEA模型评价决策单元效率时，有时会出现多个DMU相对有效，从而无法进一步评价和比较这些相对有效的DMU。本文选用Andersen等提出的SE-DEA模型细化DEA的评价结果，对相对有效的多个DMU进一步进行评价与比较，从而对21世纪海上丝绸之路物流业效率进行排序。SE-DEA模型如下： minθ-ε（eTs-1+eTs+） 基于因子分析法提取投入和产出变量 （一）指标及数据选取 影响21世纪海上丝绸之路物流业效率的影响因素众多，各种因素间相互作用，共同影响着21世纪海上丝绸之路物流业的效率。基于21世纪海上丝绸之路物流业的特点，如何建立影响21世纪海上丝绸之路物流业效率的指标体系非常重要。本文遵循指标体系的全面性、有针对性、关联性以及可取性等原则下，探求数据的可靠性、权威性和实用性，在综合国内外相关文献研究成果的基础上，本文选取了6个投入变量[国内生产总值X1，外贸进出口总额X2，消费能力（人口数*消费水平）X3，交通运输、仓储和邮电业固定资产投资总额X4，交通网密度（千米/平方公里）X5，物流从业人员的收益能力（从业人员数*平均收益）X6]，以及3个产出变量（物流业GDP Y1 ，货运量Y2 ，货物周转量Y3）。同时选取21世纪海上丝绸之路位于我国境内的江苏、浙江、福建、山东、广东、海南6个省份作为研究对象，数据均来源于2008-2013年《中国统计年鉴》。 （二）实证结果分析 通过SPSS软件计算6个投入变量的总方差，从累积方差的计算结果可见，成份1和成份2是符合条件的特征值，累积方差贡献率达94.079%，涵盖了大部分变量信息。因此，选前两个成份作为公共因子，如表1所示。 对初始因子的载荷矩阵进行方差旋转处理，第一个公共因子F1上载荷较大的有2个指标，分别是国内生产总值X1和外贸进出口总额X2，因此可以将公共因子F1定义为经济发展。第二个公共因子F2上载荷较大的有2个指标，分别是仓储和邮电业固定资产投资总额X4和交通网密度（千米/平方公里）X5，因此可以将公共因子F2定义为交通运输固定资产。后续计算将用新产生的2个公共因子代替原有的6个投入变量，如表2所示。 通过因子分析法计算结果重新构建了21世纪海上丝绸之路的投入指标和产出指标：将国内生产总值X1，外贸进出口总额X2，消费能力（人口数*消费水平）X3，交通运输、仓储和邮电业固定资产投资总额X4，交通网密度（千米/平方公里）X5，物流从业人员的收益能力（从业人员数*平均收益）X6六个投入变量重新构建为经济发展F1和交通运输固定资产F2两个投入指标，物流业GDP Y1 ，货运量Y2，货物周转量Y3三个产出指标保持不变，如表3所示。 基于SE-DEA模型的物流业效率评价 本文选取因子分析法重构后的两个投入指标和三个产出指标，采用DEA和SE-DEA模型测算21世纪海上丝绸之路位于我国境内6个省份2013年的技术效率、纯技术效率和规模效率，结果如表4所示。 由表4的排名可见，传统DEA模型对于相对有效的数据无法进一步排序，然而SE-DEA模型可以进行充分排序，并能够反映增长空间情况。基于SE-DEA模型对2013年的数据进行分析，超技术效率排名前4位的江苏、浙江、福建和山东4个省份物流业效率都达到技术效率前沿，并具有较大的发展空间，其中山东省最高，能够同比例提高43.8%，广东省和海南省的物流效率未达到技术效率前沿。 在2013年21世纪海上丝绸之路位于我国境内的6个省份物流业效率比较分析的基础上，基于2008-2013年的数据，运用SE-DEA模型进一步从动态演化的角度分别对6个省份物流业超技术效率进行分析，结果如表5所示。 结论与讨论 （一）研究发现 本文采用因子分析法和SE-DEA模型相结合的方法测算了我国21世纪海上丝绸之路物流业的超技术效率，对其动态演化和区域差异进行了分析比较，研究发现在我国境内的江苏、浙江、福建、山东、广东和海南6个省份中，山东省2008至2013年物流业效率最高，均达到了技术效率前沿，这与山东省的经济发展状况和港口、公路交通等交通运输固定资产投资紧密相关：2008年以来山东省经济发展迅猛，经济总量居全国第3位；港口、高速公路网、铁路网等交通运输固定资产投资居全国第2位。但是，山东省物流业效率可增长的空间在逐年缩小，建议山东省做好物流业发展的长期规划，支持物流业信息化、标准化和专业化建设。江苏、浙江和福建3省2008到2012年期间，前期物流利用率发展基本呈上升趋势，但存在发展波动，说明发展力度不够，持续性不强，随着投入和产出的不断均衡，2013年达到技术效率前沿，并且存在同比例提高物流效率的发展空间，建议在国家大力推进21世纪海上丝绸之路建设的政策下，江苏、浙江和福建3省进一步增加外贸进出口总额、消费能力和国内生产总值，从而带动物流效率的提高。广东省在2008至2013年期间的投入和产出变量基本都是全国最高水平，然而物流效率却未达到物流效率前沿，存在大量的无效投入，这与2008年金融危机后广东省响应《物流业调整和振兴规划》政策的背景下，广东省加大对物流行业的投入有一定关系，造成了投入冗余。然而整体物流效率发展趋势较好，物流效率逐年增高，2013年趋于均衡发展。海南省的物流业投入和产出变量总量在6省中最低，但呈增长趋势，2013年也接近物流效率前沿。 |
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