在现代化的大都市中，轨道交通越来越发达，相反，也会越来越拥堵，就会导致一系列的负面影响，比如列车延误等故障现象；还有就是会受到线路条件的影响，调整运营的弹性度低。在城市的一些主干道路，有大量的列车需要通行，使得道路的通行能力降低，几乎达到极限状态，在此情况下，若发生交通事故，就会一发而不可收拾，很难对此路段的行车进行有效的调整，这就需要采用合理的运营方式，例如：上海轨道交通4、5号线在宝山路站、虹桥路站采用简易接轨方式。

　　2.2运行计划编制要求提高

　　随着复杂运行交路的投入运营，就需要管理人员编制出与之相匹配的严密运行计划，才能使得城市轨道交通处于正常运营的趋势中。运行交路越复杂的路线，运行的计划就越严密，工作日就随之越多。工作日有许多种，可以分为一般工作日、特殊工作日、双休日、节假日等，以便迎合在各种不同的时间段的不同的客流量分布。最好的运行计划是能够最大限度的满足旅客的需求。

　　运行计划也会随着路线功能定位的不同而发生相应地改变，以便能够更好的满足在此功能定位下的客流出行的需求。并且，对各线路间的服务时间的衔接性要求也越来越高，最好是能够覆盖各时间段的客流出行的需求。

　　2.3运行交路形式日益复杂

　　城市轨道交通网络化运营会受到诸多方面的综合影响，主要包括客流特征、客运能力、路线条件等。在一些大城市中，轨道交通日益发展，遍布城市的而每个角落，使得运行交路错综复杂，大小交路、共线运行的运行交路形式，在我国的个别大城市中得到了很好的实践成果，这就意味着在中小城市中也会相继地尝试。以上海3、4号轨道交通路线为例，成功实现了大小交路、环线交路共线运行。在此实例中，3号线的大小交路比例为1：2，4号线的上行与下行行车的间隔时间等，分别为11min和5.5min，就形成了交错的交通路线，相互不会受到牵连和影响。

　　3.网络化客运组织特征

　　3.1换乘枢纽站地位突出

　　在科技发展的时代，信息技术也在大幅度的扩展中，在城市轨道交通网络化运营中，换乘枢纽站就显得越来越重要，是整个城市轨道交通的神经中枢，也就表明中其管理难度也会相应地加大。具体表现在以下几个方面：

　　①增加换乘客流量。所谓的换乘站，就是高峰时期客流断面下降的拐点。在一些大城市中，早上7点到8点之间为早高峰时段，随之客流量就会明显下降，甚至下降50%以上，大量的乘客都通过换乘枢纽换乘其他的交通路线到达目的地。

　　②加大管理难度。早期，就有相应地政策出现，为了更好的维护城市轨道交通网络化的运营，对一些枢纽站提出了更高的管理要求，具体包括设备管理、行政管理、客运流通、行车组织等方面。

　　③对于一些非常规运营的情况，枢纽站就显得格外重要，是一切线路管理的重点。一旦发生不可预知的突发事件，就需要通过枢纽站来传播重要信息，比如故障节点，可以通过枢纽站波及到其他的相关线路。

　　3.2售检票自动化程度高

　　随着城市轨道交通规模的不断加大，使得更多的车站时刻表同时出现在同一网络表中，就会显得更加复杂，也为车站售票窗口的工作人员加大了工作的难度，为改变此现象，就需要提升售检票的自动化服务功能。另一方面，开通自动化服务，还可以压缩窗口工作人员的工作量，也为旅客节省了排长队的时间，实现了双赢。从自动化售检票程序中发现，单程票的自动化售票所占比例为最高，并还在逐步上升趋势中。比如：广州单程票从2007年以人工售出（BOM）为主占了80%，发展到现在的以自动售出（TVM）为主占了75%，自动化程度大大提高，在有些城市甚至超过了90%，基本实现全自动化售票。

　　3.3信息服务是客运服务核心