摘要：详述了电动汽车在日本、美国和欧洲的发展历程，总结了国外电动汽车的激励政策主要包括经济扶持、政策优惠和法规强制等几个方面。通过国外电动汽车发展的分析，得出了我国电动汽车产业发展的启示。

 

　　关键词：电动汽车；纯电动汽车；混合动力汽车；燃料电池车；激励政策

 

　　1、国外电动汽车发展历程

 

　　在电动汽车的发展进程中，各个国家和地区都依据自己的国情和特点选择了不同的技术路线。下面分别介绍电动汽车在日本、美国和欧洲的发展历程。

 

　　1.1日本

 

　　1967年，日本成立了日本电动汽车协会以促进电动汽车事业的发展。1971年，日本通产省制定了《电动汽车的开发计划》。1991年，日本通产省又制定了《第三届电动汽车普及计划》，提出到2000年日本电动汽车的年产量要达到10万辆，保有量达到20万辆的目标。根据日本电动车辆协会的统计，在1989到1992年，日本电动汽车的保有量在1000到1300辆之间。

 

　　本田公司自上世纪80年代起开始了电动汽车的研究开发，1996年推出了纯电动汽车“PLUS”。该车使用高能镍氢蓄电池，充电一次可行驶210～350km，最高时速可达130km。1997年，本田公司成功地将“PLUS”出租到了美国，但由于该电动汽车在蓄电池的充电时间、充电后的续行距离、时速以及充电的公共设施等方面都存在诸多难题，特别是充电电池开发的滞后，使该电动汽车一直未能步入市场。目前本田公司已停止了进一步的开发。

 

　　丰田公司在电动汽车领域取得了更大的成功。

 

　　丰田没有推出纯电动汽车，而是于1997年12月推出了更实用的油电混合动力汽车———普锐斯，普锐斯在节能与续航能力之间找到了完美的结合点。截至2009年底，普锐斯的全球销量超过140万辆，是世界上销量最高的新能源汽车。日本的其它汽车厂商也有混合动力车型在市场上销售，如本田Insight等，也取得了不错的销售业绩。

 

　　日产公司由于具有在锂离子电池方面的优势，其主要研发方向集中于纯电动汽车方面。1997年日产汽车推出了PrairieJoy电动汽车，这是全球第一辆装备了锂离子电池的电动车。2005年10月新一代电动汽车的概念车Pivo在东京车展首次亮相，并于两年后升级为Pivo2。Pivo2装备层叠式锂离子电池，容量是圆柱型电池的两倍，能有效延长巡航里程。

 

　　除了混合动力汽车和纯电动汽车，日本也积极发展燃料电池汽车。本田公司研发出了燃料电池车FCX，已在日本和美国上市。该车型采用世界顶级尖端技术，是世界上首次实现商品化生产的燃料电池车。燃料电池车FCX只加氢气不加油，排出废物为纯净水，堪称“零污染”。不过，由于生产一辆燃料电池车的成本是普通汽车的100倍，因此，目前在全球只有十多辆的销量。

 

　　1.2美国

 

　　1976年7月，美国国会通过了《电动汽车和复合汽车的研究开发和样车试用法令》，以立法、政府资助和财政补贴等手段推动发展电动汽车。1990年，加利福尼亚州出台了为防止大气污染而制定的限制法规，法规规定：1998年“零污染”汽车的销售额要占新车销售额的2%；2000年“零污染”汽车的销售额要占新车销售额的5%；2003年“零污染”汽车的销售额要占新车销售额的10%。随后，美国东部的10个州也都通过了相应的法规。这些法规的强力推行，促进了电动汽车小批量、商业化生产和应用。

 

　　1991年，美国通用汽车公司、福特汽车公司和克莱斯勒汽车公司达成协议，成立了“先进电池联合体”（USABC），共同研究开发新一代电动汽车所需要的高能电池，并且与美国能源部签订协议，在1991～1995年间投资2.26亿美元，资助电动汽车高能电池的研究。

 

　　20世纪90年代中期，克林顿政府制订了发展电动车的“新一代汽车伙伴(PNGV)计划”，集中研究电池驱动的纯电动汽车。但当时蓄电池技术还未能获得关键性突破，存在纯电动汽车一次充电后的续驶里程短、充电时间长、降低电池造价困难，在技术上也难以解决处理废旧电池二次污染、回收困难等问题，造成纯电动汽车的商业化进展十分缓慢。经过13年在环保及环保车辆的探索实践，美国表示不再积极鼓励发展纯电动汽车，而转向了燃料电池。通用汽车等厂家停产了部分纯电动车型，并且不再继续加大对纯电动汽车研究的投入，只是对已经投入使用的电动汽车进行维护。不过美国国家实验室仍在继续进行纯电动汽车先进驱动系统、先进电池及其管理系统等的深入研究。2002年，美国能源部批准经费l500万美元，用于小型、低速、特种用途的纯电动汽车的研发。

 

　　燃料电池电动汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。

 

　　燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2～3倍，因此从能源的利用和环境保护方面看，燃料电池技术是内燃机技术最好的替代物，燃料电池汽车代表了汽车未来的发展方向。但现阶段，燃料电池的许多关键技术还处于研发试验阶段，此外，燃料电池的理想燃料———氢，在制备、供应、储运等方面还有着大量的技术与经济问题有待解决。因此，燃料电池汽车目前和今后一段时问尚不具备商业化的条件。

 

　　2009年奥巴马上台后明确表示，到2015年，美国要有100万辆充电式混合动力车上路。这表明美国电动汽车的研究重点又从燃料电池车转向了充电式混合动力车。

 

　　美国电动汽车的研究和开发，得到了美国政府的支持，投入了大量的资金和科研力量，使资金来源有了可靠的保证，在应用现代技术上得到了广泛的支持。在美国，三大汽车公司相互合作，共同促进电动汽车的开发和研究。该国以三大汽车公司为主导，利用大汽车公司雄厚的技术开发力量和先进制造条件，开发出不同特点的电动汽车。同时，还充分利用汽车、机电、电子、控制和材料等行业的优势，分工开发电动汽车的各种总成和技术单元，也使电动汽车得以迅速发展和不断改进提高。

 

　　1.3欧洲

 

　　与美国相比，欧洲更崇尚纯电动汽车。1990年，欧洲“城市电动车”协会成立，在欧共体组织内有60座城市参与，该协会帮助各城市进行电动汽车可行性的研究和安装必要的设备，并指导电动汽车的运营。欧洲的电动汽车中最为成功的是电动标致106车型，这种以镍镉电池为动力的电动汽车已经在欧洲各国的政府部门当中拥有大量的用户。

 

　　从1995年底开始，欧洲第一批电动汽车批量生产，此后欧洲各国都在继续发展电动汽车，取得了不小的成果，从欧洲电动汽车协会（AVERE）提供的数据可以看到，从1996年到2000年的5年间，欧洲电动汽车拥有量增长了2.76倍，从1996年的5890辆，增长到2000年的16255辆，其中对电动汽车的发展最为重视的当属法国，比第二位的瑞士的电动汽车拥有量高出近2倍，排名第三位的是德国。

 

　　虽然纯电动汽车在欧洲取得了一定的发展，但由于没有能成功地解决一次充电后续驶里程短的问题，因此也没有实现更大规模的扩张，而是更多地转向其它清洁能源车的开发和产业化。

 

　　与美国和日本相比，近年来欧洲车企对电动汽车似乎没什么兴趣，但在氢动能或是燃料电池车方面仍有所建树，这也代表了欧洲车企对未来车市的方向把握。不过，尽管欧洲车企不像日本、美国那样对电动车充满憧憬，但还是有一些车企开发了一些电动车型。宝马前不久就计划在美国加利福尼亚州推出500辆Mini汽车，其中490辆用于租赁，另外10辆用于展示。大众近日推出了可再生能源驱动的电动车辆高尔夫“TwinDrive”。该车型采用目前最为流行的“插电式(Plug-In)”混合动力技术，在电力驱动模式下可行驶50km。假如往返行驶约50km，这辆高尔夫“TwinDrive”每公里仅消耗8kW·h的电能和2.5L燃料。而最让人惊讶的是其发动机最大功率为130kW，这将是以动力见长的大众在未来电动车竞争市场上的致胜法宝。

 

　　1.4国外电动汽车发展小结

 

　　总结国外电动汽车的发展历程，可以看出：

 

　　(1)日本———混合动力汽车日趋成熟，燃料电池车快速发展。在混合动力汽车的产品发展方面，日本已超越其他国家，稳居世界领先地位。丰田汽车公司等已实现混合动力汽车产业化，混合动力汽车进入了商业化运营阶段。

 

　　(2)美国———从未间断过大力发展电动汽车。早期美国致力于发展纯电动汽车的研究和实践并取得了丰硕的成果。但鉴于电池技术未取得突破性进展，以通用为代表的汽车厂商不再积极鼓励发展纯电动汽车，而转向了燃料电池车的研究，使得燃料电池车一度成为美国的研发热点。但燃料电池成本昂贵，商业化进程缓慢。近期美国转向了率先实现混合动力车商业化、燃料电池车作为远期目标的电动汽车发展战略。

 

　　(3)欧洲———欧洲崇尚纯电动电动汽车，经过十余年的发展，已经在欧洲各国尤其是在政府部门当中拥有大量的用户。但由于没有成功地解决续驶里程问题，商业化进程缓慢。各大汽车厂商发展电动汽车的热情明显不如日本和美国，其注意力更多地转向了其它清洁能源车的开发和产业化。

 

　　总之，从国外电动汽车发展历程来看，混合动力汽车经过长时间的发展，目前已经进入快速增长期，具有较好的产业化前景。随着动力电池技术的发展，纯电动汽车也逐渐走上产业化的道路，其发展瓶颈在于动力电池的性能与充电基础设施的建设。燃料电池汽车具有最高的能源效率和最低的排放，是新能源汽车技术发展的最终方向。

 

　　2、国外发展电动汽车的激励政策

 

　　在国外，各国政府为推动电动汽车产业的发展主要采取的措施和手段大体可以分为经济扶持，政策优惠和法规强制三种。

 

　　经济扶持：在研发期间，政府给予较高强度资助支持研究单位和企业，尽快开发出经济实用型电动汽车。资金上的大力扶持，为发展电动汽车奠定良好的经济基础。

 

　　政策优惠：对电动汽车的使用者给予政策上的倾斜，让用户得到使用上的实惠。政策上的优惠是对发展电动汽车的有力推动，它给生产者和使用者提供了开发和购买的动力。

 

　　法规强制：法规强制分两方面，一方面，在合适的时间、地点，对燃油汽车的生产、销售、使用和排放实行限制性法规；另一方面，制定推广应用电动汽车的计划。其中关于严格限制燃油汽车尾气排放的相关法规，对电动汽车发展的具有直接促进作用。

 

　　2.1经济扶持

 

　　1992年，美国政府资助2.6亿美元，用于支持通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司积极从事电动汽车的开发；1993～1998年间政府又投入6.3亿美元。1992年～2001年，美国能源部拨款7亿美元，用于燃料电池的开发，后又拨款1380万美元，协助美国通用汽车公司开发高分子车用燃料电池。国防预算中也拨出专款发展电动汽车，并设立联邦政府车队购车专项款，专门用来购买电动汽车。

 

　　英国政府提出的“伦敦电气化计划”，投资2000多万英镑支持开发电动汽车，提供500多万美元作为电池科研补助金，出资1000万英镑支持BEDFORD电动车的开发。

 

　　法国政府曾一次性投入15亿法郎发展电动汽车，用纯电动汽车替代了政府部门10%的内燃机公务车，然后又拨款5亿法郎，完善巴黎市区的充电站和各类基础设施。2002年开始实施的电动汽车研究计划———“PREDITIII”，投资资金5千7百余万欧元。

 

　　1994年，联邦德国技术研究部对电动汽车开发共补助了1.5亿马克；1995年又给予了2.24亿马克。

 

　　1998年，日本用于清洁能源汽车的普及资金为90亿日元，其中资助电动汽车及混合动力电动汽车推广应用的有20亿日元。

 

　　2.2政策优惠

 

　　政策优惠是指对电动汽车的使用者给予政策上的倾斜，让用户得到使用上的实惠，主要表现在以下几个方面。

 

　　(1)对购买电动车进行补贴优惠。

 

　　美国实施了旨在刺激家庭消费和汽车业的汽车“以旧换新”刺激计划，补贴总额为30亿美元。根据这项计划,消费者如果以1984年后出厂的旧车换购节能型新车,将获得3500美元到4500美元的政府补贴。

　　日本通产省制定了电动汽车购买鼓励政策，规定电动汽车的购买者和租赁企业可享受相当于电动汽车与普通燃油汽车价格之差50%的补贴。

 

　　2000年前，法国政府拿出了15亿法郎，作为10万辆电动汽车的补贴，大幅度提高了购买电动汽车的补贴款额。

 

　　2009年，英国政府宣布，为推广普及新能源车和鼓励驾驶人士购买更多环境友好型车，将对混合动力及纯电动车的补贴从3000～4000美元的范围提高到7500美元，并且在2011年之前还会不断调整。英国政府是发达国家中最晚对混合动力及纯电动车进行补贴的国家，不过虽然步伐迟缓，但力度比较大。

 

　　(2)贷款优惠

 

　　美国政府规定给予汽车厂商低息贷款，用于进行电动汽车的研发和生产。德国针对个人给予购买电动车低息贷款优惠，以此来刺激电动汽车的消费。

 

　　(3)对使用电动车实行税费减免

 

　　2002年美国出台的《能源政策法》，提出按纯电动汽车总重划分为四档，依此来确定不同的减税幅度，购买总重不超过8500磅的纯电动汽车减3500美元，若这种纯电动汽车一次充电续驶里程达到100英里的或有效荷载容量达到1000磅的，可以增大减税幅度到6000美元。奥巴马上台后为鼓励消费，购买充电式混合动力车的车主，可以享受高达7500美元的税收抵扣。

 

　　日本政府在2009今4月份开始实施日本汽车减税，其最大特点是推动环保，各种新车在购入时可享受的减税额度主要取决于该车的环保指标。根据环保车性质和指标的不同，购置新车时需缴纳的汽车购置税和汽车重量税可以全免、减免75％或减免50％。按照这项政策，售价200万日元、车重在1吨到1.5吨的混合动力车，车辆购置税优惠可达10万日元（约7300元人民币），汽车重量税则可减免5.67万日元（约4100元人民币）。

 

　　法国在每年的道路税中，对电动车辆给予了50％或100％的免除。英国也实行电动车车免交牌照税、养路费。

 

　　部分国家对电动汽车充电实行了优惠电价政策，如英国规定电动车在夜间充电，电价减半收取。