就贡献的构成来看，可以得出以下四点具体认识：

　　①考察期间内，铁路基础设施总量增长缓慢，在上述各类基础设施中增幅最低，由此直接导致其对我国TFP增长的贡献度很低；②高速公路和二级公路对我国TFP增长的贡献最为突出，前者主要是源于总量增长迅速，后者主要是源于其对TFP弹性较大；③一级公路基础设施的增幅虽然较大，但由于其对TFP的弹性较小，并未对TFP的增长形成有力的推动；④在各类公路基础设施中，三级公路对TFP增长的贡献最低，这主要是源于其增幅很低。为了考察交通基础设施对TFP影响的时间变化，我们分1997—2000、2001—2004和2005—2007年三个时段对模型进行了估计，经对比仍选用面板SLM模型。其中，由于缺乏相应的分省数据，1997—2000年未纳入铁路密度变量。结果显示，铁路密度在每种模型、每个时段中对TFP均具有非常显著的正向影响。模型中公路总体密度在1997—2000年和2001—2004年两个时段中对TFP具有显著的正向影响，其后的2005—2007年则变得不再显著。模型的结果显示，高速公路密度在所有三个时间段内对TFP的影响一直都是高度显著的，而其他等级公路密度的影响（除2001—2004年外）不显著，则是2005—2007年公路总体密度对TFP的影响不再具有显著性的主要原因。

　　同时，为了实现区域经济的协调发展、促使区域间共享发展成果，在交通基础设施建设方面还应对中西部落后地区有所倾斜。尤其是考虑到交通基础设施作为公共品，主要由政府来提供，而经济落后地区的地方政府财力有限，中央政府应尽职地担当起建设资金分配的重要任务，将加快交通基础设施建设置于中部崛起和西部大开发战略框架中更为突出的位置。

　　参考文献：

　　〔1〕王任飞，王进杰.基础设施与中国经济增长：基于VAR法研究[J].世界经济，

　　〔2〕胡鞍钢，刘生龙.交通运输、经济增长及溢出效应———基于中国省际数据空间经济计量的结果[J].中国工业经济，

　　〔3〕张学良.中国交通基础设施与经济增长的区域比较分析[J].财经研究，

　　〔4〕踪家峰，李静.中国的基础设施发展与经济增长的实证分析[J].统计研究，